記者19日從海南省工信廳獲悉，為更好服務論壇年會，今年博鰲亞洲論壇期間，博鰲樂城區域將展示并試點智能網聯汽車服務。

智能網聯汽車，是車聯網與智能車的有機聯合，是搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與人、車、路、后臺等智能信息交換共享，實現安全、舒適、節能、高效行駛的新一代汽車。

近日，海南電網公司歷時3個月完成了博鰲智能網聯汽車示范區充電基礎設施建設，建成投產5個充電樁位，其中3臺7千瓦交流樁、2臺60千瓦直流樁。

海南電網公司積極配合參與該項業務建設，開辟綠色審批通道為智能網聯汽車加快充電配套設施建設，積極協調解決高壓電源，全力提供電源保障及充電服務。后續該公司將加大智能網聯汽車示范區充電基礎設施投資建設，謀劃布局全省智能網聯汽車產業發展，探索以應用示范促進產業發展的思路，為開拓智能網聯汽車業務市場打下堅實基礎。

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新能源汽車銷量猛增的背后，是頻發的自燃事故，大量的召回，以及愈發增多的消費者投訴。

2018年，新能源汽車“火了”好多次。國家市場監督管理總局在2018年10月就曾公布，短短10個月內，新能源汽車起火事件達40余起。

不光是國內品牌，特斯拉今年也發生過一起嚴重自燃事件。2月25日，在南佛羅里達有一輛Model S突然失控沖向三條街道，高速撞向路邊的棕櫚樹，車身開始起火，瞬間變成了一片火海。

新能源汽車的召回量也非常驚人。根據國家市場監管總局公布的數據，2018年新能源汽車累積召回車輛大約有13.57萬輛，而2018年新能源汽車的銷量為125.6萬輛，相當于每10輛售出的新能源汽車當中，起碼就有1輛被召回。而截至2018年，全國新能源汽車保有量也就261萬輛。

驚人的召回量

在2018年被召回的新能源汽車中，北汽新能源的召回數最多，達到6.994萬輛。召回車輛的生產時間從2012年到2018年，車型包含E、EV、EX、EU、EH、新能源威旺EV系列等純電動車型，幾乎覆蓋了北汽所有新能源車型。其中召回的最主要原因是因制動助力真空泵等原因，會導致制動助力真空泵失效，在車輛使用過程中會出現制動助力性能不足，甚至失去制動真空助力功能，存在安全隱患。另外還存在還涵蓋了充電故障、異響等方面故障。

而北汽新能源在此之前的銷量一直位列前茅，自2013年起，北汽新能源已連續五年位居國內純電動汽車，并于2017年首次奪得全球純電動汽車銷量。2018年也取得了售出15.8萬輛的成績。

此外，在召回榜單上，不乏銷量同樣亮眼的品牌。其中，眾泰汽車召回3.13萬輛，比亞迪（騰勢）召回1.01萬輛，特斯拉召回8905輛，力帆汽車召回6431輛，江淮汽車召回4248輛，路虎中國召回3406輛，華晨寶馬召回2001輛。

而這些新能源汽車召回的主要原因集中在車輛電池、制動助力真空泵以及專用變速器三個方面。

其中，在電池方面的安全隱患，尤為受關注。此前，國家市場監管總局也曾表示，電動汽車的火災事故可能與電器線路、燃料電池等因素相關，且部分證據會在燃燒過程中消失或發生變化，因此缺陷調查非常困難。

但電池質量普遍不足是業界共識。中科院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高曾對此表示：“電池熱失控是造成新能源汽車起火事故的主因之一，所以，產品的質量問題才是其根本原因，新能源汽車在設計、制造、驗證、使用過程中沒有嚴格遵守相關技術標準和規范。部分車企在和新能源補貼政策退坡進行賽跑，故留下了諸多安全隱患。”

目前，國家新能源汽車補貼政策一年一變，對于受補貼車型的電池標準也有相應的升級要求變化。各家車企為了多拿補貼，需要隨政策升級車輛的各項標準，其中，電池便是最重要的一環。

第三方非盈利機構智庫組織，能源與交通創新中心的電動汽車公益項目BestEV曾發布報告稱，國內新能源汽車的電池產品測試周期驗證不足，測試驗證手段不完善。一般動力電池材料改進開發周期需要24?28個月，實際情況下為了獲得補貼而盲目追求高比能量，忽略了客觀物理現象，主機廠短時間內就要上市新車型，事故概率的提高是必然。

鋰電產業鏈研究專家墨柯對時代周報記者表示，汽車產品一般的開發周期要兩三年，現在主管部門的技術要求隨著補貼政策一年一變，還不是小變。從這個角度說，這幾年中國市場的電動汽車產品，有很多是不太成熟的產品。

無奈的售后體驗

3月14日，國家市場監督管理總局發布《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》（修訂征求意見稿），擬將電池和電機納入電動汽車的“三包”范圍，地位等同于燃油汽車的發動機和變速箱。電池或電機發生嚴重質量問題可退換車，譬如電池起火等。

事實上，早在意見稿出來之前，為提高消費者的購車意愿，已有多家車企提出電芯終身保修的政策。但當車主明顯感受到汽車電池性能衰減，嚴重影響續航時，卻沒有明確的標準來證明到底能不能免費更換電池。

有車主在汽車論壇上提問，開了三年的汽車，在4S店檢查電池電量，顯示電池容量已經是百分之六十三了，電池充電異常。而類似這種情況，卻沒有明確的標準是否可以免費更換電池。

不僅如此，新能源汽車維修技術技能標準仍然有待完善，目前僅有人社部頒發的“新能源汽車維修技能證書”。但一位汽車業內人士向時代周報記者表示，該證書對從業人員的要求已無法滿足新能源汽車行業發展的需求。此外，純電動汽車的維護技術規范和修理技術規范也還沒有國家標準可以遵循。

“有些能直接更換配件的維修項目還好一點，遇上復雜的維修，普通的維修技師基本束手無策，只能回廠，所以新能源汽車的維修的時間成本比傳統燃油車高出不少。”上述汽車業內人士對時代周報記者表示。

而另兩個無奈的售后體驗已是老生常談：充電樁不夠用，續航里程宣傳“摻水”，綜合成為了新能源汽車車主的逃不掉的里程焦慮。

如果說充電基建不夠用是有待提高的客觀環境原因，但宣傳的續航里程，和實際使用的續航里程根本不是一回事，就有虛假宣傳之嫌。

因為怕耗電，不少車主抱怨，“夏天不敢開空調，冬天還要穿著厚羽絨服開車”，哪怕是這樣，電動汽車的續航能力依然離宣傳的續航有不小的距離。日前，就有30多位網約車司機集體投訴東風汽車，原宣傳最多達500公里、工況續航超過351公里的E70電動車，一天還跑不到150公里，差距超過200公里。

2019年之前，新能源車企還十分熱衷宣傳“60公里等速續航標準”，即車輛在符合要求的環境下和道路上進行（60±2）公里/時的等速試驗，所得到的續航里程。如此得出來的等速續航，動輒高達600公里。而實際駕駛過程中，等速續航條件基本不存在，數據形同虛設。

不過，3月4日，多家汽車媒體發布了“不宣傳電動車等速續航”的倡議，包括蔚來、榮威在內的汽車品牌，及時響應了倡議。