汽車行業召回事件屢見不鮮，相較于燃油車千萬的召回量，新能源汽車13萬的召回數字簡直是小巫見大巫。但擺在125.6萬輛的總銷量面前，新能源汽車所暴露出的問題迫在眉睫，再一次印證新能源汽車產業高速發展背后是虛火旺盛。

2018年成為了燃油車的“寒冬”，而新能源汽車市場卻迎來了逆勢增長的春天。2018年，新能源汽車完成125.6萬輛的銷量，同比增長61.7%，其中純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車分別完成98.4萬輛、27.1萬輛、1527輛的銷量成績。

而在傲人成績的背后，新能源汽車的召回達到了13.57萬輛，其占比更是高達13%。2018年末時，北汽新能源因為制動助力真空泵等原因召回69358輛新能源汽車，也是國內電動汽車規模的一次召回事件。

汽車行業召回事件屢見不鮮，相較于燃油車動輒千萬的召回量，新能源汽車13萬的召回數字簡直是小巫見大巫。但擺在125.6萬輛的總銷量面前，新能源汽車所暴露出的問題迫在眉睫，再一次印證新能源汽車產業高速發展背后是虛火旺盛。

當前多數買主因為不限號、政策補助力度大，才“倒戈”新能源汽車，但售后體系不健全、“充電焦慮”、“里程焦慮”、三電安全以及保值率低，已經讓批掛綠牌的車主悔掉腸子。

“傷不起”的動力電池，尷尬的售后服務

除了企業大規模召回，但凡電動汽車日常出現毛病，就足以讓車主痛苦不已。僅就動力電池問題而言，車主就直呼“傷不起”。據億歐汽車了解，由于電池沒有額外的政策補助，并且電動汽車的電池容量越大，更換的費用也越高，導致當前市場部分車型換一次電池的價格，可以再買一輛新的純電動汽車，因此出現車主寧可換新車，也不想換電池的現象，所以電池壞了也就等同于車“報廢了”。

2018年2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局聯合印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱“辦法”）的通知，《辦法》中明確了汽車生產企業作為責任主體，應建立動力電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力電池，《辦法》自2018年8月1日起施行。

出臺動力電池回收政策，在一定意義上能夠促進降低電池成本，減輕車主壓力，不過核心問題是需要車企有過硬的技術來保障動力電池的安全穩定性，提升電池的續航能力，沒有后顧之憂才是車主購買新能源汽車的“強心劑”。

另外，除了特殊零部件需要指定4S店之外，普通燃油車的問題在一般的維修店都能夠解決，而不同于燃油車，新能源汽車出現三電安全問題、制動助力真空泵等問題，只能靠相應的4S店來售后，新能源汽車的部分零部件缺貨又是家常便飯，就需要時間等待，如此尷尬的售后服務，車主已經無力吐槽。

新車是“龍”，二手車淪為“蟲”

根據中國汽車流通協會發布的汽車保值率報告顯示，三年車齡的燃油車保值率分別為進口車型63.5%，合資品牌國產車型63.9%，國內自主品牌車型57.4%，而三年車齡的新能源二手車保值率僅為47.5%，保值率低成為堵在新能源汽車消費者心里的一塊石頭。

近日，發改委等部門印發《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》。方案提到，要加快繁榮二手車市場，對二手車經銷企業銷售二手車，落實適用銷售舊貨的增值稅政策，在依照3%征收率減時，按2%來征收增值稅。

事實上，當前新能源車企缺乏核心技術，電動汽車的三電系統基本依靠外購，從而售后服務大打折扣，導致車主享受不到健全的售后服務體系，新能源汽車的保值率自然上不去；其次，目前國內市場沒有正式的新能源二手車評估標準，大家都摸著石頭過河。因此就造成了新車是“龍”，二手車淪為“蟲”的境地。

當前，新能源汽車“量”的增長是激發不了“質”的突變，大批量的新能源汽車召回，只會讓車主喪失信心，引發的“病態”二手車市場更是不利于新能源汽車產業的良性循環發展。我們除了需要政府層面不斷推進，宏觀上以政策來誘導產業正向發展，更重要的是，車企要不斷加大核心技術的研發投入，提升產品質量，完善售后體系，免除用戶的后顧之憂，新能源汽車產業才會越走越遠。

相關內容：新能源補貼即將要“變天”，低續航車型去哪流浪？

在人們剛剛從春節假日綜合征中恢復過來的時候，站在2019年車市寒冬入口的新能源車企們早已嚴陣以待，誓要在這低氣壓的市場環境中大戰一場。

而它們手上的重型武器，自然是被寄予眾望的新款車型。從各個新能源車企2019年的新車規劃來看，高續航、高能量密度的車型依然成為車企決戰2019的主流選擇。

而從新能源車企陸續公布的1月銷量來看，各個新能源車企都頂住了2019年車市的寒意，交出了令人滿意的答卷。

處于初期發展的新能源市場終于取得了階段性的成績，并且明確了為之努力的方向的背后，是政策在背后主導的結果。

眾所周知，目前的新能源市場依然是政策帶動的市場，而根據目前的新能源補貼政策，高續航、高能量密度、低電耗的車型成為補貼政策鼓勵發展的重點。在政策的側重鼓勵下，車企選擇高續航里程車型成為水到渠成的事。

相比之下，低續航里程的新能源車型則逐漸被行業所邊緣化。而2019年的補貼政策即將出臺，低續航里程的車型是否面臨著被逐漸淘汰的結局呢？

高續航的隱憂未除

回望2018年的新能源市場，業內對于嚴格限制新能源車型續航里程和能量密度的補貼新政原本抱有一絲擔憂：還陷于補貼依賴中的新能源車企是否能夠達到補貼新政所提出的高標準？補貼新政是否對2018年的新能源消費市場造成阻礙？

到了年終總結之時，與人們的擔憂恰恰相反地是，新能源汽車市場竟成為2018年汽車消費市場中的亮點。數據顯示，2018年全年新能源乘用車銷量達101萬輛，同比增長83%，高于市場預期。

事實再一次證明，政策的導向和鼓勵在新能源市場再一次奏效。然而，飆升的銷量數據和不斷攀升的續航里程依然掩蓋不了新能源汽車人眼中的憂慮：如何在提高續航里程的同時保證電池安全性？是否應該以燃油車的續航標準要求電動車？

對高續航里程和高能量密度追求的核心，是對動力電池及其管理系統提出了更高的要求。為了滿足政策的要求以及降低消費者的續航焦慮，車企可謂下足了功夫。

需要指出的是，在目前電池能量密度沒有出現大幅度提升的前提下，增加電池數量成為車企提高續航里程最簡單直接的辦法。

電池的增多不僅造車車輛加重，更考驗著車企電池管理的技術能力。若電池管理不善，最常見出現的問題便是新能源車自燃。據不完全統計，2018年發生電動車起火事故超過30起，其中電池自燃占比事故原因的31%。

而采用高能量密度電池的車企也面臨著相同的問題。為了達到高能量密度的要求，車企紛紛選用能量密度更高的鋰電子電池，而鋰離子的特性是喜歡燃燒，高能量密度的電池意味著更加活躍的鋰離子更多，如果不做好保護措施而盲目追求高能量密度，勢必會導致安全性的降低。

低續航的渺茫希望

值得一提的是，當在號牌限制政策保護下，所有的新能源車企將精力放在提高新能源汽車續航里程上時，中國的三四線城市以及農村地區，低速電動汽車的銷量卻呈現出指數級上漲。

據了解，目前全國已有超過200萬輛的低速電動車行駛在道路上，其中山東省的低速電動車保有量已超過100萬輛。相比于花費大量財政補貼而興起的新能源市場，低速電動車卻在夾縫中“野蠻生長”了起來。

從購買的初衷來看，三四線城市消費者購買低速電動車卻完全是被其低廉的價格和滿足家庭短途出行的“才華”所吸引，而大部分一二線城市消費者購買新能源汽車是因牌照政策限制不得已而為之的行為。即便是如今車企不斷追求續航里程的提高，一二線城市的消費者購買新能源車型前依然游移不定。

如此反差令人深思，超長的續航里程是否真的是新能源汽車消費者的剛需？再加上超長續航所帶來的安全隱患遲遲未解，汽車圈人對續航里程的爭論更是不休。

有接近車企內部的人士表示，車企需要考慮的是新能源車型的消費群體是誰？其言下之意意在指出，有著續航里程限制的新能源車型不必與燃油車爭搶家庭輛車的位置，有購買第二輛車需求或者有短途出行需求的消費者或許才是其潛在用戶。

究竟是繼續走高續航的路線還是為低續航車型留出一片天地？爭論的言論不斷，政策卻是導向。因而，隨著新一輪補貼政策即將出臺，汽車圈內掀起了對補貼新標準的種種猜測。

其中安全指標成為圈內討論的重點。提到安全標準，便有人提出：除了對三電技術提出高標準外，從目前的技術水平出發適當減少對續航里程的追求也不失為一種可行之策。